É chamado imposto do frango, mas é cobrado sobre picapes. E isso mostra exatamente por que as tarifas do presidente Donald Trump poderiam mudar a economia dos Estados Unidos por mais tempo do que se poderia imaginar.
O presidente Lyndon Johnson criou o imposto do frango em 1963, e ele ainda está em vigor hoje, mesmo que sua suposta razão de existência já não exista mais.
A longevidade deste imposto de importação, no entanto, ressalta como as tarifas podem remodelar os mercados globais, às vezes muito além das condições para as quais foram estabelecidas. A guerra comercial de Trump poderia mudar a forma como os americanos e o mundo compram por gerações.
Até hoje, o imposto do frango essencialmente impede que montadoras vendam picapes fabricadas na Europa ou Ásia nos Estados Unidos.
A maioria das picapes norte-americanas é construída na América do Norte, gerando lucros massivos para as montadoras do país, mas dando menos escolha e preços mais altos para milhões de compradores, além de algumas manobras impressionantemente complicadas das montadoras para tentar contornar o imposto.
“Trump parece pensar que pode anunciar tarifas muito altas e depois reduzi-las. Mas as tarifas mudam os incentivos econômicos”, disse Dan Ikenson, economista e ex-diretor de comércio internacional do Instituto Cato, um think tank libertário.
“Grupos de interesse se desenvolvem e ganham vida própria, e é por isso que elas têm vida longa.”
O imposto do frango começou, sem surpresa, com frangos.
Em 1962, países europeus tarifaram o frango produzido nos EUA, praticamente fechando o lucrativo e crescente mercado europeu para os produtores norte-americanos de aves.
Logo após Johnson assumir o cargo em 1963, ele impôs tarifas “retaliatórias” sobre vários produtos europeus, incluindo caminhões. Na época, apenas uma pequena parcela das vendas de carros nos EUA era de importados e poucos americanos sequer tinham ouvido falar da Toyota ou Honda.
A tarifa de 25% sobre “veículos motorizados para transporte de mercadorias” visava principalmente punir a montadora alemã Volkswagen, que era a única fabricante estrangeira fazendo incursões no mercado americano naquela época.
Também havia tarifas americanas sobre fécula de batata, dextrina e conhaque, outros três produtos importantes para exportadores europeus.
Mas os beneficiários americanos dessas tarifas não tinham nem de perto a influência política da indústria automobilística, explica Ikenson.
Ao eliminar a concorrência estrangeira, o imposto do frango abriu caminho para as “Três Grandes” montadoras americanas — General Motors, Ford e Chrysler — aumentarem os preços de suas caminhonetes.
Os preços das picapes construídas nos EUA, embora não sujeitas às tarifas, subiram cerca de 5% a 6% ao ano, enquanto os preços dos carros subiram apenas 2% ao ano, segundo análise preliminar dos preços de carros e caminhonetes por Jonathan Smoke, economista-chefe da Cox Automotive.
Lucros maiores significavam que as montadoras norte-americanas focavam mais na produção de caminhonetes. Então, mesmo quando a Europa suspendeu o imposto sobre frangos americanos em 1964, as Três Grandes e o sindicato dos trabalhadores automotivos usaram sua considerável influência para manter as tarifas sobre as picapes estrangeiras, disse Smoke.
Poucos, se é que algum, compradores de caminhonetes percebem que o imposto significava que estavam pagando preços mais altos, acrescentou Smoke. E como isso estimulou a produção norte-americana, “o americano médio diria que isso não é algo ruim”.
O imposto do frango sobreviveu até mesmo a numerosas rodadas de acordos comerciais globais voltados para promover o livre comércio, incluindo a criação da Organização Mundial do Comércio (OMC) em 1995.
Isso porque uma vez que as tarifas são estabelecidas, elas tendem a permanecer, diz Lawrence Friedman, advogado de comércio global.
Por exemplo, nos EUA ainda existem tarifas sobre televisores com tubos de raios catódicos – aqueles grandes e volumosos que caíram em desuso, substituindo as telas planas – e aqueles com videocassetes embutidos.
